HFB 320 한자 제트

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1. 개요
2. 개발
3. 디자인
4. 운용 현황
5. 제원 (HFB 320)
6. HFB 330 (파생형)
참조

1. 개요

HFB 320 한자 제트는 1960년대 독일 함부르거 플루크초이크바우(HFB)에서 개발된 민간용 비즈니스 제트기이다. 제2차 세계 대전 중 융커스 Ju 287 폭격기 설계에 참여했던 한스 보케의 지휘 아래 개발되었으며, 전진익 설계를 특징으로 한다. 1964년 첫 비행을 했으며, 1967년 형식 증명을 획득하고 1968년부터 고객에게 인도되었다. 그러나 시장 경쟁 심화와 안전 문제로 인해 1973년 생산이 중단되었다. 독일 공군에서도 운용되었으며, 전자전 훈련용으로도 사용되었다. HFB 320은 전진익, 제너럴 일렉트릭 CJ610 터보제트 엔진, 3중 중복 시스템과 같은 특징을 갖추고 있다.

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HFB 320 한자 제트
개요
HFB-320은 트윈 후방 장착 터보제트 엔진을 장착한 비즈니스 항공기이다.
유형	비즈니스 제트기
제작 국가	독일
제작사	함부르거 플루크초이크바우
최초 비행	1964년 4월 21일
퇴역	군용: 1994년 6월 24일 민간용: 2004년 11월 30일
주요 운용 국가	서독 공군
생산 대수	47대
대당 가격 (1969년)	840,000 달러
개발 정보
개발 기반	해당사항 없음
파생형	해당사항 없음
발전형	해당사항 없음

2. 개발

HFB 320 한자 제트 개발에는 제2차 세계 대전 중 세계 최초의 전진익 폭격기인 융커스 Ju 287 설계를 담당했던 한스 보케가 참여하여 당시 축적된 기술 노하우를 적용했다.^[17]

첫 번째 시제기는 1964년 4월 21일에 첫 비행을 했고, 시제 2호기는 같은 해 10월 19일에 비행했다. 그러나 1965년 5월 12일, 시제 1호기가 T자형 미익 설계와 관련된 문제로 추락하여 함부르거 플루크초이크바우의 수석 테스트 파일럿이 사망하는 사고가 발생했다. 이 사고 이후 항공기의 실속 특성을 개선하기 위해 양산기에는 스틱 푸셔가 장착되는 등 안전성 보강 조치가 이루어졌다.

최초의 양산기 10대 조립은 1965년 5월에 시작되었고, 1966년 2월 2일 양산 1호기가 첫 비행에 성공했다. 1967년 형식 증명을 취득했으며, 1968년 3월 최초의 고객인 함부르크의 제너럴 에어(General Air)에 인도되었다.

1963년 독일 연방 공군은 13대의 HFB 320을 발주했으며, 1969년부터 VIP 수송기 등으로 운용하기 시작했다.

하지만 경쟁력 있는 새로운 제트기들의 등장으로 시장 경쟁이 심화되고, 상대적으로 낮은 안전성 실적 등이 복합적으로 작용하여 판매는 점차 감소했다. 결국 1973년 생산이 종료되었다. 항공 안전 네트워크(Aviation Safety Network)에 따르면 이 기종은 총 9건의 사고(이 중 6건은 치명적 사고)가 기록되어 약 20%의 높은 기체 손실률을 보였다.^[18] 그러나 기체 설계 결함이 직접적인 사고 원인이었던 것은 시제기 추락 사고 1건뿐이며, 대부분의 사고는 조종사의 실수에 의한 것으로 분석된다.

2. 1. 기원

1960년대 초, 미국의 사업가이자 발명가인 빌 리어는 최초의 경량 비즈니스 제트 중 하나인 리어제트 23을 성공적으로 출시했다.^[2] 이 성공은 새로운 항공기 시장의 가능성을 보여주었고, 여러 항공기 제조업체들이 이 분야에 주목하게 되었다. 그중 하나가 독일의 항공기 제조업체인 함부르거 플루크초이크바우(HFB)였다. 당시 HFB는 회사의 설계 역량을 다시 한번 입증하고 서독 정부의 제한된 자금 지원 하에서 상업적으로 성공 가능성이 있는 프로젝트를 모색하고 있었다.^[2] 자체 비즈니스 제트기 개발을 적절한 사업 기회로 판단한 HFB는 설계팀에게 혁신적인 소형 제트 항공기 제작을 지시했다.^[2]

HFB 엔지니어링 팀의 책임자였던 독일의 항공우주 공학자 한스 보케는 이 프로젝트를 이끌었다. 그는 이전에 제2차 세계 대전 당시 실험용 제트 폭격기인 융커스 Ju 287 설계를 담당한 경험이 있었는데, 이 항공기는 후퇴익을 특징으로 하는 선구적인 기체였다.^[2]^[3] 보케는 이 경험을 바탕으로 HFB 320, 또는 '한자 제트(Hansa Jet)'로 알려지게 될 새로운 항공기에 전진익 설계를 채택하기로 결정했다. 전진익은 항력을 최소화하여 리어제트와 비슷한 속도를 내면서도 더 넓은 객실 공간을 확보할 수 있는 잠재력을 가지고 있었다.^[2] 항공기의 공기역학적 특성을 검증하고 다듬기 위해 괴팅겐의 아에로다이내믹체 페르슈반스탈트, 암스테르담의 국립 항공우주 연구소, 프랑스 모단 등 여러 연구 시설에서 2,000시간이 넘는 풍동 실험 모델 테스트가 수행되었다.^[4]

선택된 제너럴 일렉트릭 CJ610 터보제트는 군용 J85에서 파생되었다.

항공기의 동력원으로는 미국 제너럴 일렉트릭의 CJ610 터보제트 엔진이 선정되었다. 당시에는 대량 생산 단계에 이른 다른 소형 터보제트 엔진이 거의 없었기 때문에 이는 비교적 명확한 선택이었다.^[2] CJ610 엔진은 상대적으로 높은 추력을 제공했지만, 소음이 크고 연료 효율이 낮다는 단점도 가지고 있었다. 이 엔진을 장착한 한자 제트는 이륙 시 약 약 1798.32m의 활주로 길이가 필요했는데, 이는 일부 소규모 공항의 이용을 제한하여 항공기의 실용성에 영향을 미쳤다.^[2] 또한, 최대 이륙 중량(MTOW)이 약 9198.85kg에 달하여, 개발의 동기가 되었던 리어제트 23과 같은 경쟁 비즈니스 제트기들에 비해 상대적으로 무거운 편이었다.^[2]

HFB는 동체, 엔진 포드, 제어 시스템 등 기체의 주요 부분을 자체 공장에서 제작했지만, 일부 구성 요소는 해외 파트너와의 협력을 통해 생산했다. 여기에는 스페인의 CASA, 네덜란드의 포커, 미국의 록히드 코퍼레이션 등이 참여했다.^[2] 첫 번째 프로토타입인 한자 제트 1호기는 1964년 3월 18일에 조립이 완료되었으며, 곧바로 지상 테스트 단계에 돌입했다.^[2]

2. 2. 설계 및 시험

1960년대 초 미국의 사업가 빌 리어가 개발한 리어제트 23이 경량 비즈니스 제트 시장에서 성공을 거두자, 여러 항공기 제작사들이 이 새로운 시장에 주목했다.^[2] 독일의 함부르거 플루크초이바우 역시 그중 하나였다. 당시 회사는 설계 역량을 다시 확립하고 서독 정부의 제한된 자금 지원 하에서 상업적으로 성공할 수 있는 프로젝트를 찾고 있었다.^[2] 자체 비즈니스 제트 개발을 적절한 사업으로 판단한 함부르거 플루크초이바우는 혁신적인 소형 제트기 설계를 자체 설계팀에 지시했다.^[2]

설계 책임자는 독일의 항공우주 공학 엔지니어 한스 보케였다. 그는 2차 세계 대전 당시 전진익을 특징으로 하는 실험용 제트 폭격기 융커스 Ju 287을 설계한 경험이 있었으며,^[2]^[3] 이 경험과 당시의 기술 노하우는 HFB 320 한자 제트 설계에 결정적인 영향을 미쳐 전진익을 채택하게 되었다.^[17] 전진익 설계는 항력을 최소화하여 리어제트만큼 빠른 속도를 내면서도 더 넓은 객실 공간을 확보할 수 있게 했다.^[2] 항공기의 공기역학적 특성을 확립하기 위해 괴팅겐의 아에로다이내믹체 페르슈반스탈트, 암스테르담의 국립 항공우주 연구소, 프랑스 모단 등 여러 연구 기관에서 2,000시간 이상의 모델 기반 풍동 시험이 수행되었다.^[4]

엔진으로는 미국 제너럴 일렉트릭사의 제너럴 일렉트릭 CJ610 터보제트 엔진이 선정되었다. 당시에는 다른 소형 터보제트 엔진 중 대량 생산 단계에 이른 것이 없었기 때문에 비교적 간단한 선택이었다.^[2] CJ610 엔진은 비교적 높은 추력을 제공했지만, 소음이 크고 연료 소비가 많다는 단점이 있었다. 또한, 이륙 시 약 약 1798.32m의 활주로가 필요했기 때문에 소규모 공항에서의 운용이 제한적이었다.^[2] 최대 이륙 중량(MTOW)은 약 9198.85kg로, 개발 동기가 되었던 리어제트 23 등 경쟁 기종에 비해 상대적으로 무거운 편이었다.^[2]^[2]

기체 제작은 함부르거 플루크초이바우가 주도하여 동체, 엔진 포드, 제어 시스템 등 대부분을 자체 공장에서 생산했다. 하지만 일부 부품 생산에는 스페인의 CASA, 네덜란드의 포커, 미국의 록히드 코퍼레이션 등 해외 업체들과의 협력이 이루어졌다.^[2]

1964년 3월 18일, 첫 번째 프로토타입 기체가 완성되어 즉시 지상 시험에 돌입했다.^[2] 첫 시험 비행은 1964년 4월 21일에 이루어졌고, 두 번째 프로토타입은 같은 해 10월 19일에 첫 비행을 했다. 그러나 1965년 5월 12일, 첫 번째 프로토타입이 T자형 미익 설계와 관련된 문제로 실속 상태에 빠져 추락하는 사고가 발생했다. 이 사고로 함부르거 플루크초이바우의 수석 테스트 파일럿이 사망했다. 사고 이후, 양산형 항공기에는 실속 방지 시스템인 스틱 푸셔(stick pusher)를 장착하는 등 안전성 개선 조치가 이루어졌다.

1965년 5월부터 첫 10대의 양산기 조립이 시작되었고, 양산 1호기는 1966년 2월 2일 첫 비행에 성공했다. 이후 1967년 형식 증명을 획득하고, 1968년 3월 함부르크의 제너럴 에어(General Air)에 첫 기체가 인도되면서 상업 운항을 시작했다.

1963년 독일 연방 공군은 HFB 320 13대를 주문했다. 1966년에는 기체 평가를 위해 2대의 양산형 항공기가 오버파펜호펜의 Est61 비행대에 배치되었으며, 1969년부터는 VIP 수송 등 다양한 임무에 투입되었다.

하지만 경쟁력 있는 새로운 제트기들의 등장으로 시장 경쟁이 심화되고, 상대적으로 낮은 안전성 실적 등이 문제점으로 지적되면서 판매는 점차 감소했다. 결국 1973년 생산이 종료되었다. 항공 안전 네트워크에 따르면, HFB 320 기종은 총 9건의 사고(이 중 6건은 인명 피해 발생)가 기록되어 약 20%의 높은 기체 손실률을 보였다.^[18] 그러나 이 사고들 중 기체 설계 결함이 직접적인 원인으로 밝혀진 것은 프로토타입 추락 사고 1건뿐이며, 대부분은 조종사의 과실에 의한 것으로 분석된다.

2. 3. 초도 비행 및 사고

1964년 5월 하노버 에어쇼에서 전시된 HFB 320 한자 제트 프로토타입

HFB 320 한자 제트의 첫 번째 시제기(프로토타입)는 1964년 4월 21일에 초도 비행을 성공적으로 마쳤다. 이후 다음 달인 5월에는 하노버 에어쇼에 전시되어 대중에게 공개되었다.^[2] 두 번째 시제기는 같은 해 10월 19일에 첫 비행을 했다.^[5]

그러나 약 1년간의 인증 비행 테스트가 진행된 후, 1965년 5월 12일 첫 번째 시제기가 시험 비행 도중 추락하는 사고가 발생했다. 이 사고로 함부르크 항공기 제작소(HFB)의 수석 테스트 파일럿이 목숨을 잃었다. 사고 원인은 항공기의 T-테일 설계 구조로 인해 발생한 딥 실속 현상으로 밝혀졌다.^[6] 이 사고를 계기로 항공기의 실속 특성을 개선하기 위한 여러 수정 작업이 이루어졌으며, 여기에는 비행 중 실속 위험 시 조종간을 자동으로 밀어주는 스틱 푸셔 장치를 설치하는 것이 포함되었다.^[7]

2. 4. 형식 인증 및 생산

1964년 4월 21일, 첫 번째 프로토타입이 초도 비행을 성공적으로 마쳤고, 다음 달 하노버 에어쇼에 전시되었다.^[2] 두 번째 프로토타입은 1964년 10월 19일에 비행했다.^[5] 그러나 1년간의 인증 비행 테스트 후, 1965년 5월 12일 첫 번째 프로토타입이 T자형 미익 설계로 인한 딥 실속 문제로 추락하는 사고가 발생했다. 이 사고로 함부르크 항공기 제작소(Hamburger Flugzeugbau)의 수석 테스트 파일럿이 사망했다.^[6]^[17] 이 사고의 결과로, 항공기의 실속 특성을 개선하기 위해 스틱 푸셔 설치를 포함한 여러 수정 작업이 이루어졌다.^[7]^[17]

1965년 5월, 첫 10대의 생산 항공기 조립이 시작되었고, 첫 번째 생산기는 1966년 2월 2일에 비행했다.^[2]^[17] 독일 당국의 형식 증명은 1967년 2월 23일에, 미국 연방 항공국(FAA)의 인증은 1967년 4월 7일에 각각 획득했다.^[2]^[17] 최초의 고객 인도는 1968년 3월 함부르크의 제너럴 에어(General Air)를 대상으로 이루어졌다.^[17]

하지만 1960년대 후반 들어 새로운 경쟁 기종들의 등장, 상대적으로 좋지 않은 안전 기록^[18], 그리고 함부르크 항공기 제작소의 미온적인 판매 및 서비스 노력^[2] 등의 요인으로 인해 주문이 감소하기 시작했다. 결국 1973년에 생산이 중단되었다.^[8]^[17] 함부르크 항공기 제작소의 후계 회사인 에어버스(EADS)는 당시 치열했던 국제 경쟁과 미국 달러 가치 하락 역시 생산 중단의 주요 원인이었다고 밝혔다.^[8] 항공 안전 네트워크(Aviation Safety Network)에 따르면 총 9건의 사고(6건은 치명적)가 기록되었으며, 이는 20%의 기체 손실률에 해당한다. 다만 기체 설계가 직접적인 원인이 된 사고는 프로토타입 추락 1건이었고, 대부분은 조종사 실수로 인한 것이었다.^[18]

3. 디자인

HFB 320 한자 제트는 중간 날개 단엽기 형태로, T-테일 아래에 제너럴 일렉트릭 CJ610 터보제트 엔진 2기를 동체 후방에 장착한 일반적인 레이아웃을 가지고 있다.^[2] 기체는 전체가 금속으로 제작되었으며, 접이식 삼륜 착륙 장치를 갖추고 있다. 기본적으로 10석의 승객용 객실을 갖추고 있으며, 인증된 기체는 최대 12명의 승객을 수송할 수 있다.^[2]

가장 독특한 설계 특징은 동체 중앙부에 장착된 전진익이다. 이는 당시 민간 제트기에서는 보기 드문 형태였다. 전진익 설계는 객실 공간 확보와 속도 성능 향상 등 여러 이점을 제공했다.^[2] (상세 내용은 #전진익의 특징 참조)

3. 1. 전진익의 특징

HFB 320 한자 제트의 가장 두드러진 특징 중 하나는 동체 중앙부에 장착된 전진익이다. 이러한 날개 배치는 주 날개 스파가 승객 객실 뒤쪽의 동체를 통과하도록 하여, 스파 구조물이 객실 내부 공간을 침범하지 않게 했다. 이를 통해 상대적으로 작은 동체 단면적에도 불구하고 충분한 머리 공간(헤드룸)을 확보하면서 더 많은 좌석을 갖춘 긴 객실을 설계할 수 있었다.^[2] 또한, 이 전진익 설계는 항공기의 속도 성능을 높이는 데에도 기여한 것으로 평가된다.^[2] 2019년을 기준으로 HFB 320은 전진익을 채택한 유일한 민간 제트기로 알려져 있다.

3. 2. 엔진 및 성능

HFB 320 한자 제트는 미국 제너럴 일렉트릭사에서 제작한 제너럴 일렉트릭 CJ610 터보제트 엔진 2기를 동력원으로 사용했다.^[2] 이 엔진은 항공기의 T-테일 아래, 동체 후방 양쪽에 장착되었다. 당시에는 상업적으로 이용 가능한 다른 소형 터보제트 엔진 선택지가 거의 없었기 때문에 CJ610 엔진 채택은 자연스러운 결정이었다.^[2] CJ610 엔진은 군용 J85 엔진을 기반으로 개발된 것으로^[2], 비교적 높은 추력을 제공했지만 소음이 크고 연료 효율이 낮다는 단점도 가지고 있었다.^[2] 엔진을 동체 후방에 배치함으로써 비행 중 객실 내부 소음을 줄이는 데는 도움이 되었다.^[2]

이 엔진을 통해 한자 제트는 최대 486kn의 속도를 낼 수 있었고, 최대 항속 거리는 1200nmi 이상이었다.^[2] 최대 이륙 중량(MTOW)은 약 9198.85kg으로, 개발 동기가 되었던 리어제트 23 등 동시대의 다른 비즈니스 제트기에 비해 상대적으로 무거운 편이었다.^[2]^[2] 또한, 이륙 시 약 약 1798.32m의 활주로 길이가 필요했기 때문에, 활주로가 짧은 소규모 공항에서는 운용하기 어려웠다.^[2] 연료는 동체, 날개, 그리고 날개 끝에 위치한 여러 개의 탱크에 총 1075USgal를 탑재할 수 있었으며, 연료 공급은 완전 자동화된 시스템으로 관리되었다.^[2]

안전성 확보를 위해 주요 시스템은 3중으로 중복 설계되었다.^[2] 초기 모델에서는 착륙 시 브레이크가 빠르게 마모되는 문제가 발생했으며, 이를 보완하기 위해 감속용 드로그 낙하산을 선택 사양으로 제공하기도 했다.^[2] 이 문제는 이후 더 강력한 브레이크 시스템을 장착하고 추력 역전기를 도입함으로써 해결되었다.^[2]

3. 3. 안전 장치

안전을 위해 한자 제트는 3중 중복 시스템을 갖추었다. 또한 동체, 날개 및 날개 끝에 위치한 여러 연료 탱크에 1075USgal의 연료를 분산하는 완전 자동 연료 시스템을 갖추었다.^[2] 초기 항공기는 착륙 시 높은 비율로 브레이크가 마모되는 문제가 있었으며, 이를 보완하기 위해 드로그 낙하산이 선택 사양으로 제공되었다. 이 브레이크 문제는 이후 더 강력한 브레이크 장치를 장착하고 추력 역전기를 도입하여 해결되었다.^[2]

4. 운용 현황

독일 공군 HFB 320 ECM 항공기, 콧부분 레돔과 추가 안테나(aerials) 장착

한자 제트의 첫 민간 고객은 이탈리아의 건설 자재 제조업체인 이탈체멘티(Italcementi)로, 1967년 9월 26일에 첫 항공기를 인도받았다.^[10] 아르헨티나의 국영 석유 회사인 야시미엔토스 페트롤리페로스 피스칼레스(Yacimientos Petroliferos Fiscales)와 같은 기업들도 운용하였다.

독일 공군은 HFB 320의 주요 군용 운용자였으며, VIP 수송 및 전자전(ECM) 훈련 등 다양한 임무에 투입했다.^[1]^[11] 독일 공군의 HFB 320은 1994년에 최종 퇴역하였다.^[1]

항공 안전 네트워크(Aviation Safety Network)에 따르면 총 9건의 사고가 기록되었으며,^[12] 미국에서 마지막으로 운용되던 기체는 2004년 추락했다.^[2] 현재는 소음 문제 등으로 인해 운용되는 기체가 거의 없는 것으로 알려져 있다.^[2]

4. 1. 민간 운용

캐나다
* 밀라다에어
리비아
* 리비아 아랍 항공
미국
* 골든 웨스트 항공
* 그랜드 에어 익스프레스
* 제트 한자 기업^[13]
* 모던 에어 트랜스포트

4. 2. 군용 운용

1963년, 독일 공군은 HFB 320 13대를 주문했다. 이 기종에 대한 평가의 일환으로, 1966년 두 대의 시험 생산 항공기가 오버파펜호펜의 ErpSt 61 시험 비행대에 인도되었다.^[1]^[11] 평가 결과에 따라 독일 공군은 VIP 수송 임무를 위해 총 6대의 항공기를 주문했으며, 이 항공기들은 1969년부터 인도되기 시작했다.^[1]

또한, 독일 공군은 승무원에게 전자전 (ECM) 훈련을 제공하기 위해 추가로 8대의 한자 제트를 구매했다. 이 항공기들은 1976년 8월부터 1982년 4월 사이에 인도되었다. 1985년, 독일 공군은 VIP 수송 역할을 수행하던 한자 제트를 새로운 캐나다 챌린저 항공기로 교체하기로 결정했다. ECM 훈련용 항공기는 1994년 퇴역할 때까지 운용되었다.^[1]

4. 3. 사고 및 안전 문제

항공 안전 네트워크(Aviation Safety Network)의 기록에 따르면, HFB 320 한자 제트는 총 9건의 사고가 발생했으며, 이 중 6건은 사망 사고였다.^[12]^[18] 이는 전체 생산 기체의 20%에 달하는 높은 손실률이다.^[18]

그러나 기체 설계 자체가 직접적인 원인이 된 사고는 1965년 5월 12일에 발생한 시제 1호기의 추락 사고가 유일하다.^[18] 당시 T자형 미익 설계 결함으로 인해 사고가 발생했으며, 이 사고로 함부르거 플루크초이크바우의 수석 테스트 파일럿이 목숨을 잃었다. 사고 이후 양산 모델에는 실속 특성을 개선하기 위해 스틱 푸셔(stick pusher)가 장착되는 등 설계 변경이 이루어졌다.

시제기 추락 외 대부분의 사고는 조종사 과실로 인해 발생한 것으로 분석된다.^[18] 그럼에도 불구하고, 경쟁 기종의 등장과 안전성에 대한 우려는 판매 부진으로 이어졌고, 결국 1973년 생산이 중단되는 결과를 낳았다.^[18]

미국에서 마지막으로 운용되던 한자 제트는 2004년 11월 30일에 추락한 것으로 보고되었다.^[2] 현재 남아있는 기체 수가 매우 적고, 장착된 CJ610 엔진의 소음 문제 해결을 위해 엔진을 교체하거나 허쉬 키트(hush kit)를 장착하는 것은 경제성이 떨어지는 것으로 평가된다.^[2]

5. 제원 (HFB 320)

''Jane's all the World's Aircraft 1973–74'' 기준 제원^[14]

'''승무원:''' 2명
'''탑승 가능 인원:''' 승객 7명, 11명 또는 15명 (구성 방식에 따라 다름) / 화물기 버전 탑재량 1814kg
'''전장:''' 16.61m
'''전폭:''' 14.49m (팁 탱크 포함)
'''전고:''' 4.94m
'''날개 면적:''' 30.14m²
'''종횡비:''' 6
'''에어포일:''' '''루트:''' NACA 65A(1.5)13; '''팁:''' NACA 63A(1.8)11^[15]
'''공허 중량:''' 5425kg
'''최대 이륙 중량:''' 9218kg
'''연료 탑재량:''' 4140L (사용 가능 연료)
'''엔진:''' 제너럴 일렉트릭 CJ610-9 터보제트 엔진 2기
* '''추력:''' 각 3100 lbf
* '''참고:''' 초기 생산 15대는 제너럴 일렉트릭 CJ610-1 엔진을 사용했고, 다음 20대는 더 강력한 제너럴 일렉트릭 CJ610-5를 사용했으며, 그 이후 기체는 CJ610-9를 사용했다.
'''최대 순항 속도:''' 7620m 고도에서 825km/h (7500kg 기준)
'''경제 순항 속도:''' 10670m 고도에서 675km/h (7500kg 기준)
'''실속 속도:'''
* 이륙 플랩 사용 시: 198km/h
* 착륙 구성 시: 178km/h
'''초과 금지 속도(V_NE):''' 5800m 아래에서는 700 km/h EAS, 5800m 위에서는 M 0.83
'''항속 거리:''' 2370km (승객 6명, 수하물 및 45분 연료 예비 기준)
'''최대 운용 고도:''' 약 12192.00m
'''상승률:''' 4250ft/min (해수면, 7500kg 기준)
'''고도 도달 시간:''' 7600m까지 12분
'''익면 하중:''' 305kg/m2
'''FAA 밸런스 필드 길이 (MTOW):''' 1450m
'''FAA 착륙 필드 길이:''' 1350m

6. HFB 330 (파생형)

1969년, 기존 HFB 320을 기반으로 개량된 HFB 330의 개발이 계획되었다. 당시 84만달러였던 HFB 320과 비교하여 170만달러의 가격으로 책정될 예정이었으며, 목표 순항 속도는 마하 0.76이었다.^[9]

HFB 330은 동체 길이를 약 69.85cm 늘리고, Garrett ATF3 터보팬 엔진을 장착할 계획이었다. 특히 단거리 이착륙 성능 향상을 위해 추력 반전기를 탑재하여 운용 효율성을 높이고자 했다. 연료 탑재량은 약 3311.22kg로, 5명의 승객을 태우고 7시간 이상 비행하며 약 3218.68km의 대륙 횡단 항속 거리를 목표로 했다.^[9]

비행 테스트는 1971년에 시작하여 1972년 말까지 FAR 25 인증을 받을 예정이었으나,^[9] 실제로 HFB 330은 제작되지 못했다.

참조

_[1] 간행물 Hansa Jet Retirement Air International 1994-10
_[2] 웹사이트 Wrong Turns http://www.airspacem[...] Air & Space/Smithsonian 2011-11-10
_[3] 웹사이트 Junkers Ju287 Technology Surprise, 1945-Style. https://aviationweek[...] Aviation Week 1914-09-01
_[4] 간행물 Sweptforward Wings for the HFB 320 Hansa. https://www.emerald.[...] Aircraft Engineering and Aerospace Technology 1964-08-01
_[5] 서적 Jane's All The World's Aircraft 1965–66 Sampson Low, Marston & Company 1965
_[6] 웹사이트 ASN Aircraft accident MBB HFB-320 Hansa Jet D-CHFB Madrid-Torrejon AFB (TOJ) http://aviation-safe[...]
_[7] 웹사이트 Quick Look: Hansa Jet: The ‘German LearJet’ was forward thinking, yet doomed. https://www.aopa.org[...] aopa.org 2017-02-01
_[8] 웹사이트 AD places limit on rare Hansa jet. https://www.ainonlin[...] AIN Online 2006-09-21
_[9] 뉴스 At the NBAA convention https://www.flightgl[...] 1969-10-09
_[10] 서적 Jane's All The World's Aircraft 1969–70 Sampson Low, Marston & Company 1969
_[11] 웹사이트 HFB 320 HANSA JET http://www.hansajet.[...] 2011-06-22
_[12] 웹사이트 HFB 320 Hansa Accident Summary http://aviation-safe[...]
_[13] 웹사이트 Jet Hansa Corporation https://airlinehisto[...] Airline History 2019-12-04
_[14] 서적 Jane's all the World's Aircraft 1973–74 Sampson Low, Marston & Co. Ltd
_[15] 웹사이트 The Incomplete Guide to Airfoil Usage https://m-selig.ae.i[...] 2019-04-16
_[16] 문서 Sloot 1994, p. 234.
_[17] 웹사이트 グラマンX29――前進翼を装備したあり得ない戦闘機 https://www.cnn.co.j[...] CNN 2021-10-17
_[18] 웹사이트 ASN Aviation Safety Database http://aviation-safe[...]
_[19] 서적 The Observers Book of Aircraft Frederick Warne & Co. Ltd 1970

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